Eficiência coloca Tubarão como primeiro no mundo

O Espírito Santo conta com o maior e mais eficiente porto de exportação de minério de ferro do mundo. Construído em 1962 e controlado pela Vale, além de minério de ferro e pelotas, o Porto de Tubarão também movimenta grãos, fertilizantes, carvão, coque e granéis líquidos, estes em um terminal operado pela Petrobras. Hoje, 70% do carvão consumido pelas siderúrgicas brasileiras chegam ao país por Tubarão, assim como 8% das cargas de fertilizantes. “Nosso giro de pátio chega a 31 vezes a capacidade de estocagem do porto por ano, enquanto a média global é de 15 vezes, o que nos dá a liderança mundial em eficiência”, diz Luiz Fernando Landeiro, diretor do Porto de Tubarão.

Depois de passar por 22 meses de obras de dragagem, Tubarão opera com profundidade de 25,3 metros, suficiente para receber cargueiros da classe Valemax, os maiores navios mineraleiros do mundo, com capacidade para 400 mil toneladas de carga. Isso permitiu realizar, em maio, o maior carregamento de minério de ferro em 47 anos de história do porto: 397,5 mil toneladas, no navio Vale Espírito Santo. Tubarão recebe de quatro a cinco cargueiros Valemax por mês.

Integrado às operações da Vale pela Ferrovia Vitória-Minas, o Porto de Tubarão movimentou 57 milhões de toneladas de carga no primeiro semestre e deve chegar a 104 milhões até o fim do ano. Com uma capacidade máxima de 110 milhões de toneladas por ano, a companhia tem um plano de investimentos para aumentar a eficiência das instalações. “Nos próximos cinco anos, serão R$ 950 milhões para modernização de máquinas e R$ 951 milhões para a revitalização do sistema elétrico”, diz Landeiro.

A renovação do sistema elétrico já começou, e inclui a substituição de 44 salas elétricas e a troca de mais de 600 mil metros de cabos do terminal marítimo. A instalação de um centro de controle e manutenção elétrica faz parte da reforma, que possibilitará ganhos de eficiência energética.

Já a modernização de equipamentos incluirá a troca de empilhadeiras e recuperadoras, máquinas de grande porte usadas na movimentação granel mineral na área do porto, além de melhorias na eficiência dos 160 quilômetros de correias transportadoras que abastecem Tubarão com minério de ferro e pelotas. Com os novos investimentos, Landeiro calcula que o porto possa receber mais 1,1 mil navios por ano.

Na capital, o Porto de Vitória tenta superar seus gargalos. Hoje, o tempo de espera para atracação em Vitória varia de dois a três dias. O desempenho é bom diante do padrão nacional, em que o tempo de espera pode chegar a 16 dias. “Conseguimos isso, graças a um bom planejamento operacional”, diz Hugo Amboss de Lima, diretor de Infraestrutura e Operações da Companhia Docas do Espírito Santo.

Um dos principais obstáculos é a dificuldade de acesso aos terminais nos dois lados da enseada. “O Dnit está preparando a licitação de obras para ampliar os acessos rodoviários ao porto”, afirma Amboss. Também estão sendo concluídas as obras nos berços de atracação 101 e 102, realizadas com recursos do PAC, além de obras de dragagem e derrocagem para manter a profundidade do canal do Porto de Vitória.

Localizado em uma baía de águas abrigadas, o complexo portuário de Vitória movimentou no ano passado 6,8 milhões de toneladas de carga bruta. “A localização protegida é uma vantagem estratégica e, ao mesmo tempo, um limitador, já que impede a ampliação do calado para receber cargueiros de grande porte”, diz Amboss.

A alternativa será a construção de um porto de águas profundas, com recursos federais. O investimento total previsto é de R$ 4 bilhões e o novo terminal deve ser construído em Vila Velha, até 2020, seguindo o modelo de plataforma logística, a ser concedida a um operador privado. Essa limitação e a crise internacional fizeram cair o tráfego de produtos industrializados em Vitória. Mas o petróleo e gás estão impulsionando a demanda no porto público.